Несмотря на договоренность между российским Правительством и нефтяным бизнесом как розничные, так и оптовые цены на нефтепродукты продолжат свое движение вверх. По опросам 50% автовладельцев, после очередного повышения, ощущают значительные трудности в семейном бюджете. Около 40% - вынуждены снижать активность использования �железной лошадки�. При цене за литр в 20 руб.- 18% откажутся от поездок, 30 руб.- 37% автовладельцев. В то же время очередное значительное увеличение цен (на 15-20%) повторяется уже не первый год с математической точностью, с привязкой к августу. Менее выраженный пик отмечается весной. Таким образом, рост цен приурочен к посевной и уборочной кампаниям. Это позволяет сделать предположение о картельном сговоре нефтедобывающих, перерабатывающих и реализующих продукцию нефтехимии на рынке холдингов. В свою очередь цены на нефтепродукты, наряду с тарифами ЖКХ, являются главными составляющими инфляции в целом.

Нынешняя налоговая политика по отношению к нефтяной отрасли, несомненно, способствует росту цен на нефтепродукты. Но только ли это определяет негативную для российской экономики тенденцию. За счет чего тогда складывается нынешнее повышение прибыльности всех без исключения вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК)? Только в этом году она увеличилась, в среднем, на 70-80%. Для ответа на вопрос требуется перейти с макро уровня на исследование взаимоотношений в логистической цепочке включающей: нефтедобывающую компанию, нефтеперерабатывающий завод, нефтехранилища, автозаправочные станции. Поскольку именно в ней рождается вышеуказанная высокая прибыльность. Без понимания происходящих там процессов и выработки соответствующих механизмов их регулирования невозможно поставить инфляцию под контроль.

Какова же рентабельность бизнеса на уровне АЗС? Критерием хорошей рентабельности может быть �ежедневная прокачка� топлива через АЗС. По Петербургу средний показатель в 2005 году составил около 15 т/сут., по Ленобласти � 5-7 т/сут. Отдельные АЗС города прокачивают по 20-25 т. топлива и даже больше. По области прокачки не редко составляют всего 3-4 т. Поэтому продвижение ведущих компаний в Ленобласть пока идет не слишком активно. Хорошей прокачкой, при которой АЗС может рассматриваться как перспективный предмет приобретения, считается 10 и более .

По нашим оценкам, рентабельность АЗС составляет не менее 25%. При этом, если стоимость станции на 250 заправок в сутки составляет около 350 тыс. USD, а прокачка � 6 т. (средний показатель по области). То прибыль такой станции составит около 130 тыс. USD в год, а срок окупаемости � 32 мес. Для заправок большей пропускной способности, даже при росте стоимости строительства, срок окупаемости снижается до года. Не трудно оценить какой срок окупаемости будет у станции, если прокачка на ней составит 10 т. - минимальный показатель для АЗС, расположенных на автомагистралях, или 15т. � средний показатель для города. Эти цифры не двусмысленно дают понять, почему борьба за новые площадки для строительства АЗС, особенно в черте города и вдоль КАД, а также за станции независимых операторов в ближайшее время будет только нарастать.

Выбор местоположения АЗС определяется соответствующей политикой региональной исполнительной власти. Для Петербурга понятие выбор места с недавнего времени сводится к выбору лота на торгах, поскольку Правительство города определилось с участками под АЗС и разрешает строить только на них, на условиях аренды. Реализация же участков производится на открытых торгах. Последнее время лоты формируются пакетами из нескольких участков, что позволяет городу реализовывать не очень выгодные участки по более высоким ценам, чем, если бы они разыгрывались по одиночке. Такая организация торгов выгодна городу, но вызывает недовольство даже у крупных игроков, вынужденных покупать неудобные, а часто и ненужные участки. В этих условиях приобретение одиночных участков под застройку в черте города для частных владельцев и малых сетей АЗС сегодня практически неосуществимо. В связи с острейшей конкуренцией, итоговая стоимость участков на торгах часто перекрывает стартовую в два и более раз, и такая покупка становится возможной только для крупных компаний.

В Ленобласти ситуация с участками несколько проще и можно ориентироваться на несколько вариантов их приобретения. Можно купить или арендовать участок у администрации района, можно купить у собственника или перекупщика. На размещение АЗС серьезное влияние оказывает неравномерная населенность территорий. До 70% населения области проживает в областных городах. Поэтому экономически целесообразно строить новые АЗС только в городах и на основных областных магистралях на въездах и выездах из населенных пунктов. На перегонах, на ответвлениях и на дорогах районного значения, за исключением участков дорог близлежащих к населенным пунктам, наблюдается почти полное их отсутствие. Особо привлекательными стали участки, расположенные вблизи таможенных переходов на границах России, активно используемые автомобилистами приграничных районов и транспортниками. Почти все из указанных мест уже разобраны и на них расположились АЗС известных фирм.

Если оценить обеспеченность города и области станциями АЗС в целом, то, как ни странно, она не высока и не достигла мирового уровня. Сеть в Санкт-Петербурге, в настоящее время, представлена немногим более 300 станций. И из расчета числа автомобилей на одну АЗС она одна из самых низких и в России и в Европе � 5245(в России-916). По принятой в 2003 году �Методике обоснования рационального размещения АЗС в Петербурге� за нормативную для города принята обеспеченность равная обеспеченности г.Москвы(3857авт. на АЗС). Очевидно, борьба за участки под АЗС будет продолжаться с нарастающей интенсивностью.

Наиболее показательным примером использования административного ресурса является компания ЛУКОЙЛ. В качестве целей декларируется стремление занять максимально возможную, с точки зрения антимонопольного законодательства, долю рынка (хотя в некоторых регионах РФ доля рынка контролируемого ЛУКОЙЛом доходит до 100%). Для более успешного продвижения на рынке практикует заключение с местными администрациями договоров, предусматривающих реализацию социальных программ. Благодаря чему компания получает определенные льготы, например, при приобретении участков под АЗС или, как в Москве, дополнительные площади для размещения офисов. В Петербурге именно такая тактика повлияла на решение города сформировать лоты из тридцати и более участков. За последнее время эта компания приобрела уже 90 участков под строительство и скупила около 30 АЗС (в основном у Балт-Трейд).

Мелкие компании и владельцы единичных АЗС находятся под серьезным давлением производителей и поставщиков топлива, которые могут предлагать его им по завышенным ценам. Это приводит к вынужденному превышению цен на частных АЗС по отношению к ценам, по которым ВИНКи реализуют топливо на своих, фирменных АЗС. При этом владельцы принуждаются к реализации своей деятельности под маркой какой-либо крупной компании, заключая договора франчайзинга. В последнее время такая тактика используется реже, так как крупные компании отказываются от этой формы сотрудничества и начинают приобретать АЗС в собственность. В связи с чем, одиночные и малые предприятия лишаются �крыши� и вынуждены продавать свои АЗС. Некоторые даже стали специализироваться на строительстве АЗС или покупке и обустройстве участков с целью их последующей перепродажи.

Средние компании, имеющие собственную сеть АЗС, но не относящиеся к ВИНКам, в целом находятся на распутье: либо продолжать борьбу и расширять ее, стремясь за счет объемов реализации или выгодного расположения снизить издержки, либо готовить всю сеть к выгодной продаже. Последнее во многом зависит от состояния всех АЗС сети и отсутствия среди них малорентабельных, иначе продать сразу весь бизнес затруднительно. Построить новую АЗС они могут только в области, так как выиграть торги на приобретение участка под застройку в черте города практически способны только крупные компании, располагающие серьезными средствами.

Организация оптимальной системы доставки нефтепродуктов к конечному потребителю для нефтетрейдера имеет принципиальное значение. Значимость этого аспекта их деятельности связана с комплексом ключевых проблем, в числе которых: минимизация транспортных расходов, своевременность доставки, обеспечение сохранности качества топлива и избежание его потерь. При этом могут использоваться различные логистические схемы доставки. В простейшем случае они включают два этапа: первый - доставку топлива от НПЗ до нефтебазы, второй - от нефтебазы до АЗС, а также сопутствующие сливо-наливные операции. Для транспортировки могут использоваться трубопроводный, железнодорожный, автомобильный и речной транспорт. Санкт-Петербург располагает инфраструктурой, позволяющей использовать все возможные виды транспорта.

Существенную роль в логистике перевозок нефтепродуктов играют нефтебазы. Практически они являются базовыми объектами, необходимыми для обеспечения деятельности любой нефтяной компании. В Петербурге и Ленобласти расположено большое количество нефтебаз и складов ГСМ. К числу наиболее крупных относятся нефтебазы �Ручьи�(74 800 м^{3), �Красный нефтяник� (49 200 м3) и Прибрежный склад н/п "Несте" (31 000 м3). Имеется около 30 нефтебаз емкостью 0,5-8 тыс. м3, остальные более мелкие.}

Все нефтебазы, за исключением �Несте�, были построены еще в советские времена и требуют реконструкции. Только три, упомянутые выше нефтебазы, сертифицированы, иными словами только они соответствуют предъявляемым требованиям по противопожарной и экологической безопасности. В связи с чем, складывается достаточно тревожное ощущение ненадежности существующей в регионе системы хранения нефтепродуктов, особенно в свете недавней аварии на одном из подмосковных нефтехранилищ. Нефтебазы �Красный нефтяник� и �Ручьи� контролируются компанией �ПТК� - владельцем одной из крупнейших сетей АЗС города. Эти нефтебазы, так же как и новая н/б �Несте�, достаточно современные, имеющие собственные лаборатории качества и предлагающие комплекс услуг по перевалке светлых и темных видов топлива, масел.

Нефтяные компании, не владеющие собственными нефтебазами, вынуждены их арендовать. При этом складывается достаточно интересная ситуация. Если компания стремится обеспечить необходимый уровень качества своего топлива или предлагает фирменное топливо, то она арендует отдельные емкости для хранения. Если такой возможности нет, то, пользуясь услугами нефтебазы, она хранит топливо в одной емкости с топливом других компаний и реализует в итоге под своей маркой топливо некоторого усредненного качества. В целом услуги на хранение топлива пока превышают имеющийся в регионе спрос, но ситуация меняется по мере возрастания требований к безопасности нефтебаз и обеспечению качества топлива. ВИНКи начали испытывать затруднения и рассматривают варианты строительства новых более мощных и современных нефтехранилищ. О своих намерениях в этой сфере заявили ЛУКОЙЛ и ТНК-ВР, рассматривают такую возможность и другие крупные компании.

Отправным пунктом бензиновых рек выступают нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). В России работает 27 крупных НПЗ. 19 из которых входят в структуру вертикально интегрированных компаний. При этом они весьма неравномерно распределены географически: примерно половина всех нефтеперерабатывающих мощностей сосредоточена в Поволжье и Западном Урале - около 128 миллионов тонн из общего объема первичных перерабатывающих мощностей в 275 миллионов тонн. На Сибирь, которая является основным нефтедобывающим регионом, приходится всего четыре НПЗ с общим объемом переработки 50 миллионов тонн. Европейская часть России, Центральный федеральный округ, - это 44 миллиона тонн по объему нефтеперерабатывающих мощностей. В Северо-Западном федеральном округе около 30 миллионов тонн. На Дальний Восток приходится 10 миллионов тонн, и на Юг России - меньше 8 миллионов. Такая неравномерность сказывается на рынке: где-то много перерабатывающих мощностей, а в Центральном регионе, Северо-Западном, на Юге России их катастрофически не хватает. Таким образом, средневзвешенную цену на бензин увеличивают огромные затраты на его перевозку. Так что рост бензиновых цен стимулируется еще и постоянным повышением транспортных тарифов. По словам генерального директора компании "ИнфоТЭК-Консалт" Тамары Канделаки, "по ряду регионов транспортная составляющая - стоимость перевозки бензина по железной дороге � выросла в разы".

На Северо-Западе основными нефтепереработчиками являются: Киришский НПЗ (ООО �ПО �Кришинефтеоргсинтез� (КИНЕФ), мощностью � 17,3 млн. тонн нефти в год и Ухтинский НПЗ (ОАО �ЛУКОЙЛ�), мощностью � 6,3 млн. тонн нефти в год. Для Питерского региона пока главную роль играет Киришский НПЗ - крупнейший в европейской части России и планирующий далее увеличивать объем переработки. Последние 5 лет загрузка составляет от 86% до 100%, в то время как средняя по НПЗ России � 70%. В ассортименте - все существующие марки бензинов, все виды дизельного топлива, основные марки нефтебитумов, ароматические углеводороды, широкий спектр нефтехимической продукции. НПЗ выпускает более 50% производимого в России автомобильного бензина Аи-98 и более 70% высококачественного дизельного топлива с содержанием серы менее 0,05%.

Из всего вышесказанного можно сделать следующие выводы. В целом по России на нефтяном рынке сложилась ситуация, в которой крупные компании начали вытеснять малый и средний бизнес. Для этого они имеют полный набор возможностей. Фактическая монополия на нефтепереработку, а в самом ближайшем будущем на нефтехранилища, позволяет навязывать независимым НПЗ и нефтетрейдерам завышенные оптовые цены. Более низкая загрузка мощностей независимых нефтепереработчиков подтверждает этот вывод. Неравномерность географического расположения и связанная с этим недостаточность мощностей НПЗ во многих регионах дает ВИНКам дополнительные преимущества в транспортной составляющей цены (не только за счет плеча транспортировки, но и доступа к более дешевым видам транспорта), особенно в тех регионах, где они владеют собственными заводами. Положение усугубляется недальновидной политикой региональных властей, которые делают невозможными приобретение участков земли для малых и средних нефтетрейдеров.

Выдавливание малого и среднего бизнеса уже в настоящее время вызывает неоправданный экономическими факторами рост цен на нефтепродукты в целом по России. Противодействие этой тенденции только с помощью антимонопольного законодательства на федеральном уровне и изменением налогообложения нефтедобывающих компаний не приведет к необходимому прекращению роста цен. Это приведет к дальнейшему раскручиванию спирали инфляции.

Необходим комплекс координированных усилий федеральной и региональной власти. Учитывая большие возможности нефтяных компаний по лоббированию своих интересов, а также высокий уровень коррупции в стране, необходимо усиление статуса антимонопольного органа регулирования. Главный идеолог германского �экономического чуда� 1950-1960 гг. В. Ойкен рекомендовал функционирование подобного органа вне структуры Правительства, по аналогии с независимым судебным органом, например Верховным судом. В этом залог его эффективной деятельности.

Кроме этого необходимо принятие соответствующих антимонопольных правовых актов на уровне регионов, поскольку большинство из них имеет свою специфику, требующих разных, зачастую противоположных методов регулирования. В дополнение к административно- правовым методам регулирования необходимо использовать рыночные методы создания конкурентной среды, в первую очередь способствующие свободе заключению договоров и созданию прозрачного механизма ценовой конкуренции. Без принятия комплекса вышеуказанных мер, оптимизм министра экономического развития Г.Грефа на последнем заседании Правительства, по поводу удержания инфляции в запланированных параметрах, выглядит слишком эфемерным.

На главную | Мои публикации | НПО "Айсберг" | Кадеты | Буровые работы и строительство газопроводов